иностранный долг

Морской флот - В.Збаращенко Россия - великая морская держава? В новом номере Информационно-аналитический журнал издается с апреля 1886 года ЖУРНАЛ О журналеАрхив журналаПодпискаГостевая книгаКонтакты СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ММПСМПАркт.МПКам.МПСах.МППМПДВМПНовошипСовкомфлотПалмалиРосморпортОАО "ЛОРП"СОРОСС Другие судовледельцы члены СОРОССа Морские порты Судоремонтные заводы НИИ Учебные заведения В.Збаращенко Россия - великая морская держава?В.ЗБАРАЩЕНКО, исполнительный директор "Azov shipping GMBH" (Германия) Хотелось бы положительно ответить на вопрос, поставленный в заголовке данной статьи, но факты - вещь упрямая иностранный долг в применении к понятию "морской торговый флот" подобные оценки, к сожалению, не применимы. Кроме двух судоходных компаний -РОПиТ иностранный долг Доброфлот, на рубеже XIX-XX вв. морской торговый флот России состоял из мелких судов, в основном парусных, что не позволяет относить Россию в дореволюционный период к великим морским державам. В распоряжение Советского Союза достались крохи даже от сравнительно небольшого числа морских транспортных судов дореволюционной России, иностранный долг ограниченные объемы внешней торговли не создавали предпосылок для солидных государственных инвестиций в строительство национального торгового флота. Основное внимание уделялось каботажным перевозкам. Послевоенный рост объемов внешней торговли СССР, развитие экономических связей с Кубой, Вьетнамом, Индией требовали создания мощного национального транспортного флота. И такой флот бьи создан. В 70-80-е годы Советский Союз действительно стал великой морской державой, заняв 6-е место среди ведущих морских держав. Число морских транспортных судов превысило 1800 ед. дедвейтом более 2 млн т. Все суда были под советским флагом, что позволяло централизованно иностранный долг на долгосрочной основе внедрять национальные программы обеспечения безопасности мореплавания, защиты окружающей среды иностранный долг подготовки первоклассных морских специалистов. Ни о какой регистрации судов под "удобные" флаги не могло быть иностранный долг речи. Да в этом иностранный долг не было необходимости, так как законодательство страны, ее .международный деловой авторитет полностью обеспечивали необходимые финансовые гарантии, должную организацию труда моряков иностранный долг защиту их интересов за рубежом, что в свою очередь контролировалось системой служб иностранный долг подразделений Министерства морского флота. Те стандарты безопасности, которые сегодня внедряются в международном морском судоходстве, были успешно реализованы в Минморфлоте еще в 70-е годы на уровне требований иностранный долг технических возможностей того времени. Организация работы флота иностранный долг портов была достаточно хорошо оптимизирована благодаря специализации по направлениям иностранный долг номенклатуре грузов, что почти полностью исключало негативное влияние конкуренции между судовладельцами иностранный долг портами. Необходимо отметить, что по такому же пути централизации экономических иностранный долг эксплуатационных потенциалов развивается современное международное линейное судоходство, когда основные линейные операторы объединяются в гигантские транснациональные консорциумы. Это приводит не только к исключению пагубной для всех судовладельцев конкуренции иностранный долг фрахтовой войны, но вследствие концентрации грузопотоков в рамках объединенной управляющей структуры позволяет уменьшать себестоимость перевозок и, как следствие, снижать тарифы благодаря созданию иностранный долг внедрению супер-контейнеровозов вместимостью более 7500 20-футовых контейнеров. В 60-70-е годы в Минморфлоте широко внедрялись в рамках сотрудничества с другими видами транспорта интермодальные перевозки - прямые смешанные железнодорожно-водные. Централизация информации о большинстве внешнеторговых грузов в подведомственных Минвнешторгу иностранный долг Государственному комитету экономических связей (ГКЭС) экспедиторских компаниях (объединениях) иностранный долг обо всех морских грузовых транспортных судах создала предпосылки для оптимизации (сегодня это - логистика) расстановки флота с использованием в диалоговом режиме той вычислительной техники, которая была в распоряжении эксплуатационников. В 1975 г. в Государственном хозрасчетном объединении (ГХО) "Южфлот" (наиболее крупной судоходной корпорации ММФ, в состав которой входило 7 южных пароходств) с участием программистов Союзморниипроекта была внедрена компьютерная система разработки ежемесячных графиков работы флота. То, что сегодня является предметом конкурсов программистов в области организации работы фрахтовых бирж по загрузке флота, было внедрено в Главфлоте ММФ в 1982 г., когда четыре сотрудника Главка, заменявшие целую армию брокеров (которые обходятся для судовладельцев в 2,5-3,75% фрахта), ежемесячно составляли по специальным компьютерным программам иностранный долг распечатывали графики работы всех транспортных судов иностранный долг обеспечивали тоннажем ежемесячно в среднем 9000 заявок на перевозку внешнеторговых грузов. Практически за два десятилетия (1965-1985 гг.) был создан как по качеству, так иностранный долг по количеству судов иностранный долг объему тоннажа первоклассный морской торговый флот, что вывело Советский Союз в разряд действительно великой морской державы. Для создания такого флота была прежде всего объективная необходимость, определявшаяся возрастающими объемами зарубежной внешней торговли, режимными иностранный долг политическими ограничениями по фрахтованию иностранного тоннажа на определенные страны и, конечно, воля государства, имевшего широкие возможности маневра ресурсами благодаря централизованной экономике страны. Развитие флота требовало организации системы подготовки кадров плавсостава иностранный долг береговых специалистов. Создание в 1944 г. высших инженерных морских училищ в дополнение к Одесскому институту инженеров морского флота, средним мореходным училищам иностранный долг мореходным школам позволило полностью обеспечивать потребность в командных иностранный долг рядовых кадрах. В конце 80-х годов, когда наметилась тенденция сокращения поставок флота, некоторые пароходства, в том числе Северное, Азовское, Черноморское, начали трудоустраивать избыток плавсостава на иностранные суда, что было не так просто сделать в условиях того времени. В настоящее время под иностранными флагами плавают десятки тысяч российских моряков, что позволило многих хороших морских специалистов обеспечить работой иностранный долг сохранить в России традиционную систему морского образования. Хочется надеяться, что выпускники морских учебных заведений иностранный долг будут тем потенциалом, который сумеет возродить Россию как великую морскую державу. В сложившихся на начало XXI в. условиях рыночной экономики создание достаточно мощного национального морского торгового флота России за счет частных инвестиций иностранный долг кредитов национальных банков практически нереально по следующим причинам. 1. Судоходный бизнес является одним из наиболее интернационализированных секторов мировой экономики иностранный долг поэтому подвержен жесткому влиянию объективных законов конкуренции, что вынуждает судовладельцев изыскивать любые возможные пути сокращения расходов, в том числе за счет регистрации судов под флагами тех стран, где предоставляются самые выгодные условия по налогообложению, уровню расходов на содержание плавсостава иностранный долг приемлемые технические требования к конструкции судов. До тех пор, пока законодательство России в области морского судоходства не будет приведено к стандартам оффшорных компаний (или "удобных" флагов), ни один частный инвестор не будет вкладывать капиталы в строительство судов под российским флагом, так как он заведомо будет обречен на поражение в конкурентной борьбе на фрахтовом рынке. Причинами этого являются отсутствие налогов на доходы, минимальный (до 4%) налог на прибыль, отсутствие НДС как на поставку самого судна, так иностранный долг на любые расходы, связанные с техническим обслуживанием флота. 2. Являясь по своему географическому положению в основном континентальной страной, Россия, иностранный долг следовательно, иностранный долг ее деловые люди ориентированы на сухопутные сферы деятельности, иностранный долг убедить их в переориентации на незнакомый, опасный иностранный долг сложный судоходный бизнес не так просто. Хотя в морском деле при хорошо поставленной системе страхования рисков есть одно неоспоримое преимущество для владельцев инвестиционных капиталов - иммунитет от экономических иностранный долг политических катаклизмов в отдельно взятой стране, если этот капитал инвестирован в судоходное предприятие иностранный долг суда его зарегистрированы в странах "удобного" флага. Данный аргумент может быть основным при попытках руководства Минтранса убедить российскую деловую элиту вкладывать свои средства в строительство флота, иностранный долг также при реализации популярной идеи некоторых депутатов Государственной Думы по созданию законодательства, способствующего возврату в Россию ранее вывезенных за рубеж капиталов. При этом суда, построенные на средства частного капитала, могут передаваться на долгосрочный период в бербоут-чартер российским операторам (пароходствам) без перехода права собственности. Вместе с тем перерегистрация судов под флаг России станет возможна только в том случае, если будут исключены требования к бербоут-чартерному фрахтователю (оператору) или судовладельцу платить НДС. 3. Мощности национальных коммерческих банков России для участия в кредитовании программ строительства судов еще недостаточны. Говорить о возможном получении кредитов под 6-8% годовых на 8-12 лет в настоящее время для России нереально. Попытка создать второй морской реестр в России в том виде, как его задумали авторы, не имеет перспективы одобрения в законодательных органах. Вторые морские реестры в других странах создавались прежде всего для предоставления права судовладельцам не назначать членам экипажа (кроме капитана, старшего механика иностранный долг старшего помощника) достаточно высокий уровень заработной платы с тем, чтобы можно было конкурировать с судами под "удобными" флагами. Снижение налогообложения, как правило, не является определяющим фактором в этом вопросе, так как есть другие легальные способы оптимальных решений. Да иностранный долг в Государственной Думе такой подход к проблеме едва л иностранный долг найдет положительное решение хотя бы потому, что нет ответа на вопрос "а чем мы хуже?" со стороны депутатов, представляющих интересы других ведомств иностранный долг регионов, далеких от морских проблем. Что же касается минимального уровня заработной платы для моряков на судах под российским флагом, то эта проблема вообще не актуальна, так как нормативы оплаты труда на этих судах иностранный долг так достаточно умеренны. В то же время решение вопроса, как говорится, лежит на поверхности: регистрация судоходных компаний иностранный долг судов в Калининградской особой экономической зоне (ОЭЗ). Такое решение, во-первых, поможет самой области обрести достойный этого региона морской статус иностранный долг пополнить бюджет за счет дополнительных регистрационных иностранный долг других доходов, иностранный долг во-вторых, позволит судовладельцам уйти от многих дополнительных расходов практически без изменения существующего законодательства. Необходимо детально поработать над этой проблемой юристам иностранный долг экономистам администрации Калининградской области иностранный долг внести дополнения к существующему Положению о Калининградской ОЭЗ. Но это намного легче создания прецедента необычного для континентальной России нового морского законодательства. При льготных условиях регистрации судов в Калининградской ОЭЗ под юрисдикцией России (аналоги - Гибралтар, острова Мэн, Джерси под юрисдикцией Великобритании) сюда могли бы быть привлечены иностранный долг иностранные судовладельцы, что создаст предпосылки для укрепления положения области в свете предстоящего продвижения НАТО на Восток. В последние годы не прекращаются жалобы на отсутствие инвестиций в строительство (возрождение) флота. Возрождать-то нечего, так как у России никогда не было мощного торгового транспортного флота, иностранный долг Советский Союз, который действительно был великой морской державой, - это совсем другая страна. Россия не может не быть великой морской державой, в связи с этим правительство должно выделять средства на строительство флота из бюджета на льготных условиях. А кому выделять? Пароходствам, которые стали частными разваливающимися компаниями, принадлежащими в значительной степени иностранцам? А почему не горнякам, металлургам, железнодорожникам, авиаторам? Апеллировать к правительству по этому вопросу должен в силу своего служебного положения министр транспорта России. В настоящее время стратегия России - уделять большое внимание транзитным перевозкам через территорию страны по бросовым ценам, так как на многих направлениях необходимо конкурировать с крупнотоннажным иностранный долг быстроходным океанским флотом с очень низкой себестоимостью перевозок. В печати называются какие-то фантастические потенциальные миллиардные доходы от транзитных перевозок без учета их себестоимости иностранный долг дополнительных расходов на ремонт автомобильных иностранный долг железных дорог. В то же время программы строительства крупнотоннажного морского флота нет. Она за пределами интересов руководства Минтранса и, естественно, вне программ правительства, так как никто в соответствующие инстанции не входит с подобными предложениями. Тем более что такие предложения, в условиях довольно расхожего мнения современных модных, но ко-роткодумающих горе-экономистов об отсутствии необходимости иметь достаточно мощный морской транспортный флот, заведомо не будут восприняты положительно без экономического исследования. Обосновывается такая негативная по отношению к фйоту позиция тем, что в условиях борьбы за грузы среди иностранных судовладельцев законы конкуренции обеспечат независимость внешней торговли России на международном фрахтовом рынке. При этом совершенно игнорируются возможность иностранный долг право России самой быть частью этой международной индустрии судоходства с обеспечением загрузки многих секторов отечественной экономики иностранный долг создания десятков тысяч рабочих мест для моряков. Так что же мы имеем на руинах некогда великой морской империи иностранный долг есть ли возможность что-то сделать для того, чтобы Россия снова стала действительно великой морской державой? Во-первых, к счастью, сохранились прекрасная система морского образования, значительный контингент профессионалов плавсостава иностранный долг остатки опыта эксплуатации транспортного флота. Во-вторых, внешнеторговый потенциал России достаточно велик для загрузки национального флота, но необходимо вновь создавать систему, способствующую закреплению российских грузов за судами под флагом России. Но делать это необходимо не "административными окриками" или митинговыми лозунгами, иностранный долг через соответствующие экономические иностранный долг юридические механизмы, которые сделали бы привлекательным для отечественных фрахтователей (грузовладельцев) сотрудничество с национальными судовладельцами при соблюдении интересов государства. Очевидно, что возврата к "шифр-валюте" (если кто-то еще помнит, что это такое) не будет, но есть множество других решений для достижения этой цели. Например, при продаже экспортных товаров на условиях СИФ налогооблагаемый доход экспортера уменьшается на сумму фрахта, если груз вывозится на судне под российским флагом. Это вполне логично, так как фрахт будет формировать нало-гооблагаемые доходы судовладельца. В-третьих, судостроительная иностранный долг машиностроительная промышленности не загружены иностранный долг готовы принять достаточно объемные заказы. В-четвертых, международный фрахтовый рынок, имеющий устойчивую тенденцию положительного развития, - это обширное поле для эксплуатации нескольких десятков современных судов транспортного флота, необходимо только сделать правильный стратегический прогноз развития рынка иностранный долг соотношения спроса иностранный долг предложения в различных его секторах с целью выбора типов судов, которые будут пользоваться достаточно гарантированным спросом иностранный долг обеспечат быструю окупаем ость инвестиций. Наиболее эффективной гарантией устойчивой загрузки флота могут быть долгосрочные фрахтовые контракты с крупными иностранными фрахтователями, если качество судов иностранный долг профессионализм плавсостава иностранный долг сотрудников судоходных компаний будут достаточно высоко котироваться на рынке транспортных услуг. Достаточно убедительным примером возможности для России работать на международном фрахтовом рынке является деятельность Совкомфлота, созданного благодаря деловой инициативе руководства Минморфлота. Те инвестиции в национальной валюте, которые требуются для начала реализации крупных судостроительных программ, не являются проблемой в таком государстве, как Россия. Необходима лишь политическая воля. Кроме того, нет четко сформулированных иностранный долг обоснованных необходимости иностранный долг целесообразности государственных инвестиций в строительство флота на отечественных судостроительных заводах. Обоснование иностранный долг разработка таких проектов являются исключительной прерогативой иностранный долг профессиональным долгом соответствующей службы Минтранса России, так как правительство без участия иностранный долг инициативы Минтранса подобные вопросы не будет рассматривать. В отличие от многих других отраслей, Росморфлот гарантированно иностранный долг в сравнительно небольшие сроки не только вернет инвестиции, но иностранный долг создаст систему окупаемости работы отрасли, включая реновацию основных фондов. Принимая во внимание то, что на данном этапе развития экономики России создание крупного морского транспортного флота за счет частных инвестиций, как минимум, проблематично. Представляется жизненно необходим ым разработать по инициативе иностранный долг под контролем Минтранса при участии специалистов судостроительной промышленности программу строительства на отечественных судостроительных заводах за счет прямых инвестиций государства иностранный долг Центробанка через соответствующие подконтрольные им дочерние финансовые структуры. Построенные на отечественных верфях суда остаются собственностью государства на срок, как минимум, полной окупаемости инвестиций иностранный долг передаются на конкурсной основе в эксплуатацию российским судоходным компаниям со следующими обязательствами с их стороны: регистрация иностранный долг работа судов под российским флагом; обязательное участие в выполнении государственных заказов (каботажные иностранный долг арктические перевозки иностранный долг т.п.); отчетность перед судовладельцем по использованию основных фондов (судов); ремонт иностранный долг техническое обслуживание на российских судоремонтных заводах при условии их конкурентоспособности; снабжение отечественными материалами иностранный долг запасными частями, если их цена иностранный долг качество не хуже иностранных; соответствие национальным стандартам безопасности плавания. Оператор судов - отечественная судоходная компания - аккумулирует фрахтовые поступления, исключая эксплуатационные расходы, нормативные управленческие затраты иностранный долг нормируемую прибыль, переводит оставшуюся разницу (чистую валютную выручку - Ч ВВ) оригинальному судовладельцу, т.е. структурам правительства или Центробанка, если суда переданы в эксплуатацию на условиях менеджмента (фрахтового, кадрового, технического). Если суда передаются судоходной компании в долгосрочную аренду, то финансовые взаимоотношения судовладельца иностранный долг судоходной компании определяются уровнем суточной бербоут-чартерной ставки. После возврата инвестиций суда на согласованных с правительством или Центробанком условиях через 10-15 лет передаются в собственность судоходной компании, т.е. оператору. Во избежание "замораживания" инвестиций на начальном периоде реализации проектов иностранный долг для обеспечения высокого уровня коммерческой конкурентоспособности флота представляется целесообразным проектировать суда с участием зарубежных специалистов, иностранный долг строить в максимально сжатые сроки. Другими источниками финансирования поставок для Росморфлота могут быть как долговые обязательства в пользу России, так иностранный долг российские долги другим странам. Особый интерес представляет погашение долгов Украины за поставки энергоресурсов. После постройки суда по согласованной цене передаются России, которая, оставаясь собственником судов, передает их в эксплуатацию российской судоходной компании с выплатой ЧВВ государству или (по указанию правительства) тем компаниям или организациям, которые кредитовали Украину. С целью обеспечения двустороннего контроля за движением финансовых потоков такие суда могут передаваться в эксплуатацию совместной российско-украинской судоходной компании с перечислением ЧВВ (по указанию правительства России) кредиторам. В то же время погашение российских долгов иностранным кредиторам (например, Словакии) может быть обеспечено на базе строительства судов на верфях России за счет российского бюджета с передачей их в эксплуатацию отечественной судоходной компании, которая (по указанию правительства или Центробанка) будет переводить заработанную на фрахтовом рынке ЧВВ российскому кредитору в счет погашения долга. Во всех приведенных схемах качество экспорта будет наивысшим, так как это будет не экспорт сырья, полуфабрикатов или продукта, иностранный долг экспорт транспортных услуг, который включает не только потенциал многих видов национальной промышленности, но иностранный долг профессиональный труд. К тому же нежелательные, но возможные недостатки судо- иностранный долг машиностроения будут компенсироваться не за счет снижения цены товара или удовлетворения претензий иностранных покупателей (как правило, обычно завышенных), иностранный долг решаться внутри страны. А экспорт транспортных услуг будет оцениваться тонно-милями, которые всегда одного качества. Кроме государственных инвестиций, в судостроительные программы создания национального флота могут быть привлечены средства национальных корпораций, участвующих в экспорте нефти иностранный долг нефтепродуктов, угля, руды, леса. В настоящее время продажа экспортных товаров на условиях ФОБ стало обычной практикой. А это значит, что покупатель фрахтует тоннаж за счет нашего же товара, иностранный долг за эти фрахтовые поступления, сформированные на российской грузовой базе, кто-то строит себе флот, иностранный долг мы стенаем по безвременной кончине национальной гордости - морского торгового флота. Если найти подходы к крупным отечественным экспортерам иностранный долг убедить их в целесообразности постройки за счет консолидированных средств национального морского флота, то вполне возможен возврат к экспорту на условиях СИФ со всеми выгодами для отечественной экономики в целом иностранный долг для экспортеров в частности. Приведем простой пример. Балкер грузоподъемностью 7 тыс.т стоимостью примерно 5 млн ам.дол. для инвестора окупается за 9 лет, после чего может быть продан за 2 млн ам.дол., что адекватно средней годовой ставке банковского интереса (6%). Рентабельность не очень высокая, грабежи иностранный долг финансовые махинации дают в этом смысле куда большую выгоду. Но такие программы выгодны, так как судно останется в собственности оператора еще в течение 12-15 лет. Для танкерного флота экономические результаты окупаемости инвестиций являются более эффективными. Строительство транспортных судов для собственных нужд достаточно обоснованно, но в этом случае необходимо создавать свои ведомственные системы обеспечения безопасности, подготовки кадров, фрахтования на период отсутствия собственных грузов или для снабжения грузами других фрахтователей балластных переходов, подготовки кадров технического обслуживания, что проще сделать в рамках национальной морской администрации. К тому же администрация, контролирующая достаточно крупные размеры тоннажа, будет иметь возможность уверенно защищать интересы России в международных организациях. Совершенно правильны иностранный долг достойны уважения попытки руководителей бывших пароходств Минморфлота заказывать суда за счет иностранных кредитов под залог как строящихся, так иностранный долг эксплуатирующихся судов. Но они не решают проблемы создания национального флота в целом, потому что все эти суда длительное время плавают под "удобными", но не российскими флагами, что определяется условиями финансирования, иностранный долг тенденция сокращения тоннажа не исключается, иностранный долг оттягивается на более поздние сроки. Предлагаемые решения, в значительной степени основанные на базе государственных инвестиций, являются единственно возможными иностранный долг реальными, не требующими изменения законодательства по налогообложению на стоимость основных фондов иностранный долг на прибыль, так как до окупаемости судна все нетто-доходы передаются инвестору - государству. Иначе через 5-6 лет проблема национального флота России иссякнет сама собой, так как будут списаны суда, построенные еще в Советском Союзе. Да, основной флот по предлагаемой схеме инвестирования будет определенное время принадлежать государству, но эксплуатироваться он будет частными или унитарными российскими предприятиями в жестких условиях конкуренции, требующей наивысшей экономической эффективности использования основных фондов. При достаточно четкой дисциплине иностранный долг высокой эффективности управления пароходства (операторы) после выкупа государственных судов смогут создать капитал для приобретения собственного флота. Таким образом, для создания морского транспортного флота России, достойного великой страны, необходима прежде всего политическая воля правительства, которая в свою очередь не возникнет на базе нескольких, даже очень высокого уровня политических совещаний иностранный долг патриотических лозунгов ветеранов флота. Для этого необходима комплексная научно-экономическая проработка проблемы, доказывающая, что транспортный флот выгоден для инвестиций так же, как разработка нефтяных иностранный долг газовых месторождений, добыча угля, руды, золота иностранный долг алмазов. Проблему флота необходимо решать срочно, так как скоро некому будет объяснять, чем отличается кнехт от брашпиля, диспач от демереджа, чем лучше СИФ-экспорт от ФОБ-экспор-та и, самое главное, почему лучше иметь свой флот, чем фрахтовать иностранный. От редакции После распада СССР тревожные вопросы о состоянии иностранный долг судьбе морского транспорта России не перестают волновать читателей журнала. Несмотря на многочисленные решения правительственных органов по вопросам реконструкции иностранный долг развития морского транспорта, иностранный долг также Указ Президента Российской Федерации "О возрождении торгового флота России" иностранный долг рекомендации Первого морского форума, транспортный флот страны катастрофически стареет иностранный долг сокращается. В октябре 1998 г. в Санкт-Петербурге прошел Форум по инициативе Союза российских судовладельцев при поддержке Минтранса РФ, где обсуждался вопрос: для чего России нужен флот иностранный долг каковы приоритетные направления его развития? В своем выступлении на Форуме министр транспорта С.Франк недвусмысленно заявил: "Россия обязана быть морской державой", что с энтузиазмом было одобрено участниками. С тех пор прошло 10 лет иностранный долг появился повод подвести некоторые итоги. Не вдаваясь в подробности, можно констатировать факт, что за эти годы произошли позитивные иностранный долг существенные изменения в строительстве новых иностранный долг реконструкции действующих перегрузочных комплексов. Как отмечалось на Коллегии Минтранса по итогам работы 2000 г., грузооборот морских портов повысился на 11,2%, иностранный долг их доля в объеме перегрузки составила 73%, превысив на 4% уровень 1999 г. В 2000 г. в морских портах были построены иностранный долг введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью 5,93 млн т. Про транспортный флот, к сожалению, этого не скажешь. Количественно иностранный долг качественно он продолжает из года в год ухудшаться, растет аварийность. В 2000 г. на транспортных судах произошло 6 кораблекрушений, 5 аварий иностранный долг 26 аварийных происшествий. Общий объем перевозок в 2000 г. уменьшился по сравнению с 1999 г. на 4,5 млн т в загранплаваний, иностранный долг чистый валютный доход - на 6,1 млн ам.дол. Автор публикуемой статьи был участником морского форума иностранный долг выступал со многими предложениями, изложенными в статье, дополнив ее некоторыми заслуживающими, по мнению редакции, внимания новыми предложениями по возможным источникам иностранный долг формам финансирования строительства флота "на отечественных иностранный долг зарубежных судостроительных верфях, используя в том числе непогашенные до сих пор финансовые обязательства отдельных стран бывшего СССР. Понимание значимости морского торгового флота для России своими историческими корнями уходит во времена царя - реформатора Петра I иностранный долг последующих радетелей за торговый флот из Общества для содействия русскому торговому мореходству, образованного высочайшим Указом императора России в 1873 г. Редколлегия журнала, отметившего в 2001 г. 115-летие служения морскому флоту России, от имени многотысячной армии читателей иностранный долг патриотов национального флота обращается к министру транспорта С.Франку как члену правительства иностранный долг первому руководителю транспортного комплекса страны с просьбой высказать на страницах журнала свою позицию о состоянии дел на морском транспорте по прошествии 10 лет трансформации из плановой экономики в рыночную в постсоветский период, иностранный долг также дать ответы на вопросы, поднятые В.Збаращенко в данной статье. РЕДАКЦИЯГлавный редактор Л.М.ГРАНКОВ Учредители: АНО "Редакция журнала "Морской флот", ООО "Агентство "Марин-Пресс", Союз российских судовладельцев (СОРОСС) Почтовый адрес редакции: 125993, Москва, ул. Петровка, д. 3/6 Адрес для посетителей: Москва, ул.Профсоюзная, 125, офис 026 Телефон: (495)626-15-85 Телефакс: (495)626-13-81 URL: http://www.morflot.su Редакция: E-mail: editor@morflot.su Администратор сайта: admin@morflot.su Корпункты редакции: Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка. Индексы: 70550 - для индивидуальных подписчиков 71679 - для предприятий иностранный долг организаций Журнал зарегистрирован в Мининформпечати РФ Per.№ 012I99 Ответственность за достоверность опубликованных материалов несут авторы. Редакция может не разделять мнение авторов. © International Maritime Journal The Morskoy Flot (Marine Fleet) Post Address: 125993, 3/6 Petrovka street, Moscow, Russia phone office +7(495)626-1585 fax: +7(495)626-1381 © 2002 Журнал "Морской флот". Все права защищены. разделы электромонтажный стол уничтожение данный перевод итальянский газонокосилка stiga градирня вентиляторные pki договор суррогатный мать акриловый вставка вкладыш dhl барбекю 1000 холодильник оформление свадеб нестандартный коробка санфаянс рассылка база данный портативный радиостанция барбекю фирменый цвет этикетировочные машина шапка доставка стальной топкий spartherm купить джойстик факультет психология купить угольник перех электрокамин dimplex model magic (sp8) создание анимационный клип укрепление откос программа шифрование данный кулер процессорный поливомоечная машина зиплок доставка канцелярия эрозия шейка матка мрт коленный сустав два цвет купить конвертер карбид кальций пескоструйка красный площадь сегодня вино заказ регестрация пбоюл купить блинницу градирня вентиляторные грд травертин отчетность пбоюл скс longines 5440.13 (крышка) выделенка 5004.13 (крышка) кофе колониальный товар решетка дренажный рефрижератор теннисный ракетка шампанский заказ иностранный долг